DKW SB 350 starszy model

Motocykl kompletny w 80%. Kierownica i osprzęt nieorginalne, brak puszki prądów, Blacharka w dość dobrym stanie. Remont zaczynamy od silnika, równocześnie poszukując brakujących części motocykla.

Silnik udaje się złożyć całkiem niezły - niestety trzeba było dokupić drugi silnik króry miał uszkodzony cylinder ale był dawcą prądnicy i karterów. Elementy regulatora odśrodkowego wymagały tulejowania. Trzeba też było dopasować nowe szczotki i poprawić ich obsady.

Silniki dostał nowy tłok, pierścienie, sworzeń, rolki i uszczelnienia wału. Zamiast oryginalnych uszczelnień filcowych dopasowano simeringi.

Poprawienia wymagały gniazda świecy i odprężnika. Elementy aluminiowe wymyto i odczyszczono bez polerowania. 

Dokupiono składany kopniak oraz dźwignię wycisku sprzęgła (ręczno - nożną)

Dorobiono śruby pokryw bocznych. Zregenerowano sprzęgło wstawiając do tarcz nowe korki. Wymieniono tulejki, dorobiono zapadkę i sprężynę kopniaka. W skrzyni biegów zmieniono łożyska.

Można włożyć silnik do ramy a właściwie to przykręcić ramę do silnika. Blaszane wytłoczki tworzące ramę są dość filigranowe, w późniejszych modelach dodano usztywniającą kołyskę pod silnikiem. 

Poprawne złożenie zawieszenia jest dość pracochłonne. Czasem wystarczy wytoczyć nowe tulejki, zazwyczaj jednak wahaczyki są zużyte i trzeba je napawać. Nawet mały luz w tym i tak niezbyt sztywnym zawieszeniu daje przedziwne efekty podczas jazdy.

Koła dostają nowe szprychy, łożyska i lakier ze złotymi szparunkami.

Boczne blachy trapezu wymagają prostowania i reperacji rozbitych otworów. 

Oprócz amortyzatora skrętu DKW wyposażała motocykle także w cierny amortyzator zwiększający sztywność zawieszenia. Przednie zawieszenie to chyba najbardziej charakterystyczny fragment "dykty". 

Po przykręceniu kierownicy i kół otrzymujemy pojazd dziwnie kojarzący się z nowoczesnymi, minimalistycznymi konstrukcjami.

Warto poświęcić nieco uwagi hamulcom które są (jak we wszystkich przedwojennych pojazdach) kiepskie. Nowe okładziny na pewno nie zaszkodzą. 

Przed przykręceniem wydechów dopasowano stopkę centralną i wzmocniono blachy o które stopka się blokuje. Dopasowano podnóżki kierowcy ustawiając je tak aby minęły się z wydechami. Szczególnej uwagi wymaga lewa strona - wydech musi minąć podnóżek ale nie może też haczyć o naciśniętą dźwignię kopniaka. 

Zamontowano gaźnik ze zwróceniem szczególnej uwagi na szczelność połączenia z cylindrem. Dość żmudnym zadaniem jest przygotowanie pokrywy prądnicy w której mieści się kondensator i przerywacz. Elementy muszą być odizolowane od masy a miejsca jest mało.

Montaż blacharki nie nastręcza wielu problemów, motocykl był typowo użytkowy - miał go obsługiwać człowiek z kluczem i śrubokrętem a nie specjalistyczny serwis z dziwnymi urządzeniami.

Instalację wykonano z przewodu w oplocie bawełnianym. Jedyne "udoskonalenie" to dodatkowa żarówka światła stop w tylnej lampce.

Kranik paliwa najprostszy z możliwych - można go tylko zamknąć lub otworzyć. Otwieramy i odpalamy silnik. Rezultat daleki od doskonałości. Kuleją wolne obroty - za mało paliwa, średnie też niespecjalne - za dużo paliwa. Dwa kółka po wsi i zdejmujemy gaźnik oraz głowicę. Jeśli motocykl ma być zabytkiem jeżdżącym a nie tylko atrapą na pewno będzie wymagał dopracowania "w ruchu". 

Właściciele zabytków często boją się tego etapu pracy. Wiadomo - używany motocykl będzie nosił ślady używania. Często po odpaleniu silnika uważają pracę za skończoną a motocykl za sprawny. Regulacja niedotartego silnika to pomyłka, kręcenie śrubkami przy gaźniku bez przejechania chociaż kilku kilometrów to strata czasu. Lepiej od razu się zdecydować. Jeśli motocykl ma jeździć to trzeba pogodzić się ze śladami smaru i oleju. Jeśli nie chcemy pobrudzić podnóżków i kopniaka - lepiej zostawmy nasze cacko w spokoju. 

Kilkanaście godzin zabawy z dyszami, pływakami, iglicami i silnik zaczyna pracować stabilnie zarówno na niskich jak i wysokich obrotach.

Kilka następnych godzin i mamy wolne obroty.

Jeszcze regulacja przerywacza i możemy zabrać pasażera na tylne siodełko.