Junak M10

Junak sprawiał wrażenie wyremontowanego. Niepokój budziły farfocle silikonu wystające z silnika będące próbą szybkiego uszczelnienia i odpryski lakieru na ramie. Opory toczenia też były dziwnie duże (nawet jak na Junaka). Zapadła decyzja - do remontu. Decyzja okazała się słuszna. Ostatnio dowiedziałem się od pewnego rolnika że ziemniaki są "do jedzenia" i "na sprzedaż". Junaki są remontowane "dla siebie" i "na sprzedaż". Ten był remontowany zdecydowanie na sprzedaż. Trudności z toczeniem wynikały z braku kulek w łożyskach kół a nie z nowych simmeringów jak można było optymistycznie zakładać. Lakier odchodził ponieważ został położony na stary i to tylko z wierzchu. Rozbiórka silnika wykazała że wał i głowica również klasyfikują się do regeneracji. To że remont został wykonany tylko pobieżnie "aby odpalił" ma też swoje zalety - większość części zachowała się w oryginalnym stanie. 

Po wypiaskowaniu części okazało się że w najgorszym stanie jest wahacz. Wilgoć zrobiła swoje - trzeba poszukać nowego.

Rama jest w lepszym stanie, korozja dosięgła ją od tylko od spodu i niezbyt głęboko. Trzeba poświęcić dość dużo czasu na jej szpachlowanie.

W międzyczasie można zająć się remontem poszczególnych podzespołów.

Tylne amortyzatory są kompletne, wymagają wyczyszczenia, przetoczenia zdeformowanych tłoczków i naprawy zaworków. Chrom na szklankach jest w niezłym stanie. 

Po pomalowaniu końcówek i górnej szklanki można amortyzatory złożyć na gotowo.

Części tylnych podnóżków zostają ocynkowane.

Bakielitowe pokrętło jest w dobrym stanie, reszta elementów amortyzatora skrętu zostaje ocynkowana.

Chrom na kierownicy i klamkach jest w bardzo dobrym stanie. Wystarczy je wypolerować. Luz na klamkach zostaje skasowany przez wstawienie tulejek.

Klakson zostaje rozebrany, wyczyszczony i pomalowany. 

Po zożeniu i wyregulowaniu trąbi nad podziw donośnie.

Wnętrze tylnej lampki zachowało się w oryginalnym stanie. Po pomalowaniu blachy, wymienie jednego bakielitu i przewodów możemy przymierzyć elementy lampki do zapodkładowanego tylnego błotnika.

W doskonałym stanie jest prędkościomierz. Nie rozbierany od nowości. Musimy jednak dokonać rozbiórki gdyż szybka jest popękana. Mechanizm jest zaplombowany i mało zużyty. Jedynie wskazówka wymaga malowania a całość przesmarowania.

Pudełko regulatora napięcia po wypiaskowaniu wygląda jak ze sklepowej półki. 

Podobnie wyłacznik stopu.

Silnik został zdemontowany, zapadła decyzja o jego kapitalnym remoncie. Na początek można wysłać części silnikowe do chromowania - chromowanie zawsze trwa najdłużej.

Rama już pomalowana - można założyć wahacz, oczywiście na nowych tulejach i zapominając o dystansowaniu.   

Dobrze zrobiony wahacz powinien obracać się lekko i mieć zero luzów.

Do ramy można przykręcić na gotowo tylne amortyzatory, podnóżki pasażera i w zasadzie wszystkie drobne elementy takie jak regulator, mocowania baku i silnika poza puszkami które lepiej zamontować po włożeniu silnika.

Warto przegwintować wszystkie otwory, sprawdzić śruby i położyć część instalacji mając motocykl na stoliku i wygodny dostęp do wszystkich zakamarków ramy. Zamaiast uszkodzonego regulatora mechanicznego użyto elektronicznego zamiennika który spisuje się o niebo lepiej od swego starszego kolegi i doskonale pasuje do puszki. Poza tym jest bezobsługowy a dostęp do puszki regulatora nie jest łatwy!

Aby elementy blacharki przodu ładnie wyglądały najlepiej spasować je przed pomalowaniem. Dlatego najpierw montujemy półki, lagi i kierownicę a potem próbujemy dopasować do siebie żółwia i boczki. Czasem wystarczy gumowy młotek a czasem trzeba użyć migomatu i kantówki - jeśli poprzednie pokolenia już nad blachami pracowały. 

Miseczki główki ramy i bieżnie zostały wymienione. Ponieważ motocykl jeździł z luzem na główce ramy oryginalne bieżnie popękały.

Szprychy zostały oryginalne - zostały tylko wyczyszczone i ocynkowane. Obręcze pomalowano proszkowo. Opony i dętki kupiono nowe - motocykl ma jeździć a jazda na oponach tak stwardniałych że nie wiadomo czy są napompowane czy nie nie jest bezpieczna. Piasty i dekle wyczyszczono, na szczęki naklejono nowe okładziny hamulcowe. Oczywiście zmieniono łożyska na nowe.

Gaźnik wyglądał całkiem dobrze, kusiło aby zostawić go w spokoju. Nieufność okazała się niestety uzasadniona. Do oryginalnego korpusu wbito środek z gaźnika o mniejszej gardzieli, zaworek komory pływakowej był nieszczelny a pływak dociążono. Trzeba było sięgnąć do pudełka z cześciami zapasowymi. Po wyczyszczeniu i remoncie gaźnik wygląda dobrzy - czy będzie poprawnie działał to się dopiero okaże. Zazwyczaj po kilku jazdach próbnych znów trzeba sięgnąć do pudełka z częściami gaźnikowymi.

Ponieważ tylny błotnik jest gotowy, można przykręcić go do ramy i poprowadzić w rynience przewody do tylnej lampki bez konieczności czołgania się po podłodze. 

Wiele na stole już nie zdziałamy. Czas postawić motocykl na kołach. Kończymy i testujemy instalację elektryczną. 

Warto przymierzyć podstawkę centralną przed włożeniem silnika.

Kartery już mamy umyte - nie tylko z zewnątrz ale i od wewnątrz. Usunięcie mieszaniny oleju z brudem nie jest łatwe. Można użyć specjalnych środków czyszczących lub oddać kartery do mycia. Należy pamięcać o przetkaniu wszystkich kanałów olejowych! Sprawdzamy wszystkie gwinty i miejsca osadzenia łożysk. Jeszcze jest czas na ewentualne spawanie czy uzupełnienie ubytków.

Wał oczywiście po regeneracji - na wale nie warto oszczędzać. Wyobraźmy sobie że z poskładanego, pomalowanego motocykla musimy wyciągać silnik, rozdzielać kartery itd..., jednym słowem drugi raz wykonywać tę samą pracę. Jesli już oszczędzać to lepiej na głowicy. Zawsze można ją zdjąć bez demolowania całego motocykla. 

W tym przypadku głowica nie dawała nadziei na dłuższą pracę. Wymieniono gniazda, zawory i prowadnice zaworowe, czyli wszystko co trzeba. 

Chromowane detale zdecydowanie poprawiają wygląd silnika - próby innego poza chromowaniem zabezpieczania dźwigienek czy szklanek skazane są raczej na niepowodzenie. Prędzej czy później pojawi się na nich rdza. Mankamentem chromowania jest cena i czas oczekiwania - wybór odpowiedniego zakładu nie jest łatwy. Elementy przykładowo pokazane na zdjęciu zostały starannie pochromowane. Nie ma widocznych wżerów czy zmatowień,  chrom trzyma się mocno i nie zostały uszkodzone części robocze elementów. 

Wał już w karterach. Obraca się lekko, bez zacięć.

Jeszcze tylko skrzynia biegów, rozrząd, głowica, zmieniacz... i silnik gotowy.

Wkładanie silnika do motocykla najlepiej przeprowadzić w dwie osoby. Silnik do najlżejszych nie należy a i miejsca na manewry jest mało.

Po włożeniu szpilek sprawdzamy czy pomiędzy ramę a mocowania silnika nie trzeba wcisnąć dystansów. 

Można podłączyć do instalacji prądnicę i kontrolkę luzu. Głowicę silnika mocujemy do górnej belki ramy. Przykręcamy gaźnik i mocujemy linki gazu, ssania, sprzęgła i odprężnika. 

Kończymy nontaż blacharki przykręcając puszki i pokrywę akumulatora. 

Na deser zostaje osłona łańcucha. Jeśli mamy wyjątkowe szczęście to łańcuch nie trze o osłonę a osłona o błotnik. Jeśli mamy pecha to trze zarówno osłona jak i łańcuch  a dodatkowo opona o błotnik. Pozostaje cierpliwie (przez szmatkę) podoginać wszystkie elementy osłony. Zresztę po pierwszych jazdach i tak trzeba będzie poprawić naciąg łańcucha i popracować nad osłoną. Junak potrafi zadbać aby właściciel się nie nudził.

Bak, błotnik przód, siedzenie i możemy wyciągnąć junaka z garażu. Sprawdzamy czy bak pewnie "siedzi" na gumach i czy nie dotyka głowicy.

Zakładamy akumulator i sprawdzamy instalację elektryczną. Wlewamy olej do silnika, sprzęgła i skrzyni biegów. Skręcamy kierownicą i sprawdzamy czy nie przycinają się linki lub, co gorsza, przewody instalacji elektrycznej.

Sprawdzamy hamulce i przednie zawieszenie. Teleskopy nie mogą się zacinać. Jeśli wszystko wygląda OK, wlewamy paliwo, sprawdzamy iskrę i przystępujemy do pierwszego odpalenia.